837243bc

Марк Хьюз рассказал о сложностях Хэмилтона в Mercedes

Хэмилтон

Марк Хьюз: «После Гран При Монако Хэмилтон рассказал журналистам: «Я был уверен, что Нико будет быстр, не думал, что я окажусь медленным». Эта фраза говорит о установленном замешательстве Льюиса по поводу того, что компаньон его надежно опережает. Возможно, такая иллюстрация возникла впервые с тех пор, как он ребёнком сел за руль диаграмма.

Тем не менее 3-й поул Росберга подряд позволил Нико лишь настигнуть счёт в качественном противостоянии – 3:3, год пока создается в его пользу. Критерии и работоспособность выдумывать в тяжелых условиях обеспечили Льюису небольшое преимущество в первых Гран При, но в обычных условиях Росберг лучше объединяет ритм и контроль за расположением шин – с начала зимних тестов.

«Проблемы продолжаются с первой гонки», говорил Льюис. «Они были и на зимних тестах, особенно с тормозами. Действие и функции системы торможения отличаются от тех, к которым я привык в Макларен, где я играл много лет и тормоза всегда работали одинаково. Сейчас это моё слабое место, особенно в трёх конечных Гран При. Уикенд в Монако получился особенно сложным».

Как и в Макларен, на машине Хэмилтона сейчас стоят диски колес Carbone Industrie, а не Brembo, как на машине Росберга, однако колесные диски на 2-ух машинах выполнены Brembo – это стандартный элемент для Mercedes. У Хэмилтона очень динамический вид торможения, сознававший его ещё в старших сериях. Вот, что говорил о виде Хэмилтона Джон Бут, действовавший с ним в Формуле Renault и Формуле 3: «Льюис фантастически высококачественно использует тормоза на высокой скорости, он меняет давление на педали, контролируя прижимную силу по мере сдерживания автомашины, что предоставляет возможность добиться от неё максимума».

Для Хэмилтона принципиальна информативная работа педали тормоза. Диски колес Carbone Industrie по сведениям отличаются от дисков Brembo, которые, как говорят, обеспечивают большую обратную связь и лучший контроль, но в Макларен эксклюзивная система главного тормозного цилиндра позволяла ему высококачественно работать с педалью тормоза, однако диски колес Carbone Industrie управлялись с высокой энергией, выделяющейся в процессе торможения. Сейчас он пытается добиться похожей работы тормозов в Mercedes – техники доработали основной тормозной цилиндр, но пока не добились нужного итога. При этом Росберг использует традиционное объединение дисков и суппортов Brembo – его они полностью устроят.

Чем агрессивнее останавливает гонщик, тем производительнее нагреваются тормоза. Через колёсные диски колес этот обогрев передаётся шинам, и на тех автотрассах, где солнечная деградация ведущих шин является главным требованием износа, покрышка на машине Хэмилтона имеет большую температуру, чем на машине Росберга.

Но в Монако, где любая ошибка на торможении может привести к столкновению с осложнением, не перегрев помешал Хэмилтону – вероятнее всего наоборот. «Во время свободных заездов и квалификации мне не удалось вырвать резину работать – я впервые с этим повстречался. Почти, основные шины заработали только на 2-ом и 3-ем секторе завершающего быстрого круга в середине квалификации», рассказал Льюис. На 2-ух конечных секторах Хэмилтон был быстрее Росберга, но этого не достало, чтобы покрывать время, безнадежное на 1-м секторе.

Проблемы с прогревом ведущих шин в ходе квалификации в Монако возникли практически у всех, но у Mercedes обычно таких неприятностей не было – не возникли они и у Росберга. Почему же более динамический подход к торможению не помог Хэмилтону прогреть шины в Монако?

Как признался Льюис, на этот раз он совершенно не был агрессивен: «Мне не хватало уверенности за рулем, чтобы останавливать достаточно рано. Этот вопрос не решить с инженерами – беда во мне и моих эмоциях. Не мой уикенд. Никаких проблем с расположением духа и концентрацией, просто мне не было достаточно комфортно за рулем. В Монако нужна 100% уверенность, которая всегда была у меня здесь в прошлом, не на этот раз».

Иллюстрация из тех, кто был первым – птица или яйцо. Если вы не разогреваете тормоза, не разогревается и покрышка, однако это далеко не позволяет вероятность рано останавливать. Здесь важен оптимальный баланс, когда температура тормозов помогает и шинам работать при оптимальной температуре. В итоге, Хэмилтон пока не так быстр в Mercedes, как должен бы быть, если бы работа системы торможения отвечала его ожиданиям.

Всё это ещё раз говорит о том, как тяжелые задачи необходимо решать пилотам на современной резине Пирелли, и в Mercedes у Росберга это выходит лучше. Всякий раз, когда нужно выдумывать – как на квалификации в Мельбурне и Малайзии, Льюис оказывается быстрее, но в обычных, обычных условиях, Росберг достигает от автомашины большего.

Подход Росберга – более устроенный и продуманный. В КНР, где поул завоевал Хэмилтон, Нико был недоволен поломкой автомашины в 3-ей тренировке – ему не удалось провести имитацию квалификации, которая для него очень принципиальна. Росбергу нужно, чтобы сложились все компоненты мозаики, однако Хэмилтон действует более бессознательно – он сначала атакует, однако потом разъясняет действие автомашины для инженеров, чтобы вывести её на тот уровень, когда его искусство импровизации реализуется в хорошее время на круге. В Mercedes добиться этого ему пока не удалось.

Следить за борьбой напарников по Mercedes очень интересно, и Росберг понимает, что не всегда всё будет успевать для него положительно: «Чтобы выиграть у Льюиса, вы должны всё сделать прекрасно – если этого нет, то его не победить».

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий