Техника и электроника

Подвеска авто — все, что надо понимать о ней владельцам автотранспорта. Устройство, типы и механизм работы подвески авто Для чего служит подвеска

Подвески автотранспортных средств обозначаются по видам обращающих механизмов, гибких частей и тушащих механизмов (амортизаторов).

По виду обращающих механизмов отличают подвески:

зависящие;
свободные;
балансирные.

В зависимой подвеске с поперечной связью колеса 2-ух бортов одного моста сопряжены твердой опорой. Тогда отвесное движение одного колеса сравнительно несущей системы вызывает изменение крена плоскости качения иного колеса.

В независимой подвеске любое колесо (каток) передвигается сравнительно несущей системы вне зависимости от иного. На чертеже бы представлена независящая однорычажная подвеска с поперечным размещением рычага.

Такое обращающее устройство гарантирует движение колеса в поперечной плоскости с развитием угла его крена и колеи ТС. Зависимо от полезного выполнения свободные подвески могут быть однорычажные с анфиладным размещением рычага и двухрычажные с поперечными размещением рычагов.

Однорычажные подвески с анфиладным рычагом целиком ликвидируют изменение угла крена колеса и колеи ТС, а двухрычажные обеспечивают самые низкие их перемены при верном избрании пропорции длин рычагов и углов их установки.

В балансирных подвесках (в зависящих подвесках с долевой связью) колеса (катки) одного борта ТС подсоединены между собой качающимися балансирами, роль которых могут делать лиственные рессоры либо твердые балки. СС20 официальный сайт которого www.ss20region.ru, для тех, кто ценит качество во всем.

В подобных подвесках даже при неимении тугого элемента отвесное движение одного из колес вызывает в два раза большие перевода оси качания балансира, заделанного на несущей системе ТС, что повышает складность хода автомашины.

Балансирные подвески с помощью качания балансира обеспечивают переназначение перегрузки, работающей на колеса, что значительно понижает влияние дорожных неровностей на ТС в общем.

По виду гибких частей отличают подвески с гибкими элементами:

железными;
неметаллическими.

В роли железных гибких частей применяются лиственные рессоры, геликоидальные пружины (трубчатые либо конические) и торсионы. К неметаллическим гибким элементам относятся пневматические и пластиковые гибкие детали.

Листовая пружина состоит из нескольких железных листов (в большинстве случаев 6 — 14), которые имеют различную ширину и кривизну и, в большинстве случаев, квадратное разделение. Протяженность листов выбирается из критерии приближения формы рессоры к фигуре балки равновеликого противодействия извиву, которая при этом виде перегрузки считается наиболее твердой.

При создании лиственных рессор листам присваивают разную кривизну, вследствие этого при сборке их подвергают ориентировочным деформациям, символ которых полярен символу рабочих деформаций. Это гарантирует определенную выгрузку листов рессоры.

Листы создают в пакет при помощи хомутиков, определенные рессоры стягивают главным болтом и потом ставят между мостом и несущей технологией автомашины. Лиственные рессоры как правило имеют полуэллиптическиую фигуру.

Если листовая пружина применяется в зависимой подвеске с поперечной связью, ее среднюю часть при помощи стремянок фиксируют к колоде моста, а концы — шарнирно (при помощи особых креплений) к несущей системе автомашины. Ведущий конец рессоры укрепляется к кронштейну рамки недвижимо при помощи пальца, а обратный конец имеет скользящее объединение во вкладышах кронштейна.

В ряде всевозможных случаев концы рессор сочетают с несущей технологией с помощью пластиковых подушек, заделанных в креплениях, снабжая так что недвижимое объединение ведущего конца и скользящее объединение заднего конца рессоры.

В этой системы подвески пружина осуществляет синхронно роль тугого элемента и обращающего устройства, т.е. через нее от движителя передаются на тянущую технологию силы, работающие в горизонтальной плоскости, и факторы от них.

Если пружина применяется в балансирной подвеске, ее половина прикрепляется стремянками к ступице, поставленной на опоре рамки, считающейся осью качания балансира. Концы рессор полагаются на крепления — опоры мостов. Система креплений гарантирует скольжение концов рессоры в анфиладном направлении и твердую зависимость с мостом в поперечном направлении.

Зависимость в анфиладном направлении, и передача быстрых факторов проводятся при помощи подталкивающих и быстрых штанг, связывающих балки мостов с несущей технологией. В целях снабжения свободного перевода балок мостов в отвесном направлении и дозволения определенных перекосов концы штанг сочетают с мостами и рамой шаровидными шарнирами.

Чтобы действия, работающие от быстрых факторов вдоль быстрых штанг, не достигали огромных значений, точки крепления концов этих штанг к колодам мостов воспитывают вероятно выше от оси вращения колес за счет установки на опорах мостов особых креплений.

При функционировании лиственных рессор появляется условное движение листов в анфиладном направлении и создается межлистовое трение, которое, с одной стороны, содействует гашению колебаний, а с иной — неблагополучно воздействует на гладкости хода ТС из-за блокады подвески при огромных силах трения.

Для понижения трения листы рессоры при сборке смазывают графитовой смазкой либо применяют неметаллические антифрикционные подкладки между листами. Понижение силы трения добивается также понижением числа листов в рессоре и использованием рессоры, заключающейся из одного листка, с неустойчивым сечением по его длине. Применение одно- либо малолистовых рессор дает возможность понизить расход сплава, что, к тому же, понижает массу подвески.

Геликоидальные пружины в роли главных гибких частей как правило ставят на легковых машинах в свободных рычажных подвесках. В ТС большой грузоподъемности пружины применяют в роли запасных гибких эле-ментов, к примеру в роли ограничителей хода торсионных подвесок гусеничных автомашин. В большинстве случаев используются трубчатые и конические пружины выпуклого либо квадратного сечений.

Торсионные гибкие детали , либо просто торсионы, представляют из себя стержни разного поперечного разреза из качественной стали, работающие на скручивание. Они применяются в свободных подвесках и в отличии от лиственных рессор требуют обращающих механизмов. На концах торсионов как правило есть головки со шлицами.

1 конец торсиона закреплен в особом кронштейне на несущей системе автомашины, а другой сопряжен через рычаг обращающего устройства с колесом (катком). При движении колеса в отвесном направлении стержень завертывается на угол до 30… 45°, этим самым снабжая эластичность подвески.

По размещению на ТС отличают торсионы:

анфиладные;
поперечные.

В пневматических подвесках в роли тугого элемента применяется плотный воздух либо азот, помещенный в твердую либо тугую оболочку. При движении колеса сравнительно несущей системы происходит изменение размера газа. Характер данного перемены устанавливает тугую характеристику подвески.

Пневматические гибкие детали, в которых газ заключен в тугую оболочку, представляют из себя резинокордные оболочки, натянутые по торцам и наводненные воздухом под давлением. В ТС применяются 3 вида этих частей: пневмобаллоны, шланговые и диафрагмовые гибкие детали.

Изоляция оболочки шлангового тугого элемента проводится при помощи прижимающей фланцев 6 либо под давлением воздуха.

Диафрагмовый гибкий элемент различается от шлангового присутствием твердой боковой оболочки. Нижняя торцевая часть его оболочки представляет из себя тугую диафрагму. Кордная ткань оболочки производится из полиамидных нитей (капрон, капрон).

Передача сил от поршня к газу проводится через жидкость, которой наполнен цилиндр. В ряде всевозможных случаев жидкость располагается в прямом контакте с газом (камера Б на рис. б), а в большинстве случаев она разделена от газа эластичным разделом (диафрагмой) 3 либо плавучим поршнем 13, показанным на чертеже.

При прямом контакте воды с газом в процессе работы подвески происходит ее взбивание, что негативно воздействует на характеристике тугого элемента.

Применение воды в подобных гибких объектах гарантирует демпфирование колебаний масс ТС при перетекании ее через калиброванные окна и клапаны 2. Так что, выходит двигатель, в котором помещены и гибкий элемент, и, демпфер.

Применение пневматических гибких частей дает возможность выверять положение кузова и клиренс, и менять тугую характеристику подвески.

Серьезная модель управления высоты кузова ТС по массе газа в тугом объекте представлена на чертеже в. При возрастаний перегрузки кузов автомашины спускается, и отдаление между ним и мостом понижается. Рычажный привод, влияя на стабилизатор 8, гарантирует известие тугого элемента 7 с ресивером.

Воздух под давлением поступает в гибкий элемент до того времени, пока кузов не возвысится до прошлого значения. При понижении перегрузки отдаление между кузовом и мостом также останется прежним, в связи с тем что при помощи регулятора 8 воздух производится из тугого элемента 7 в окружающую среду. Применение гидромеханического замедлителя, интегрированного в стабилизатор, ликвидирует работу регулятора при колебаниях ТС на подвеске.

Управление высоты кузова может реализоваться с помощью перемены размера воды, располагающейся между газом и поршнем. В этих системах для повышения кузова ТС жидкость нагнетается в гибкий элемент, а для опускания удаляется.

На некоторых ТС присутствует технология управления расположения кузова, при помощи которой можно не только лишь менять клиренс всей автомашины, но также и давать кузову дифферент на рот либо комбикорму или наклон на борт с помощью выбора характеристик аналогичных подвесок.